Er
det offentlige ved at tage livet af taxibranchen??
Når det offentlige (amter og kommuner) udliciterer flere
og flere kørselsopgaver, er der flere tabere end vindere!!
Vinderne er ganske få, nemlig udbyderen af opgaven og
vinderen af opgaven.
Tabere er der imidlertid mange af:
Først og fremmest de vognmænd, der mister kørselsopgaver, som de måske har haft i en årrække, og som de sandsynligvis har udført til alles tilfredshed.
Dernæst de passagerer, som hidtil er blevet transporteret
til deres fulde tilfredshed. De skal nu vænne sig til nye chauffører, som måske
har en helt anden måde, at gribe opgaven an på. Denne omvæltning kan for
nogle grupper være enorm – ja næsten uoverstigelig.
Herefter kommer den almindelige borger. For når vognmanden
mister kørselsopgaver, er der måske ikke grundlag for, at forsætte
forretningen med samme antal vogne og chauffører, hvilket betyder, at det
bliver vanskeligere, at få fat i en taxi, når behovet opstår. Kommunerne har
ganske vist en ret til, at kræve at der er mulighed for at blive kørt i taxi
hele døgnet. Men selv taxivognmænd kan ikke arbejde i døgndrift, selvom nogle
kommuner tror det. Der er ganske vist ingen 11-timers regel, der gælder for
vognmænd, kun for chauffører. Vognmanden skal dog også, ligesom alle andre
trafikanter, tage hensyn til færdselssikkerheden og må derfor helt naturligt både
have hvile og søvn.
En kommune har over for en vognmand udtrykt det således:
”taxivognmændene i kommunen må ikke forvente, at kommunen kan udgøre
”kundegrundlaget” for virksomheden”.
Det er selvfølgelig rigtigt, men kommunerne kan jo ikke med den ene hånd sende kørselsopgaverne ud af kommunen samtidig med, at de med den anden hånd forlanger fuld service af kommunens vognmænd. Kommunerne forlanger jo stadig, at den enkelte vognmand skal indgå i kommunens vagtordning. Dette er meget svær opgave for den vognmand, som er alene tilbage i virksomheden, da det jo som bekendt er fysisk og psykisk umuligt, at stå til rådighed i 24 timer i døgnet i 7 dage af gangen. Der er jo i disse virksomheder overhovedet ikke økonomisk baggrund for at ansætte selv en deltidschauffør.
Kommunerne (og amterne) glemmer fuldstændig, at når kørselsopgaverne overgår til Falck eller busselskaber, så kører disses køretøjer i garage, når den sidste ”offentlige kunde” er kørt. Herefter er det op til taxivognmændene at sidde og vente på, at nogle få borgere vil køres for egen regning. Især i landdistrikterne er denne kørsel meget begrænset.
Jo færre taxi’er der er tilbage, jo sværere bliver det, at få fat på en taxi. Dette vil i sidste ende kunne få indflydelse på trafiksikkerheden, idet det sandsynligvis vil medføre, at flere og flere selv vil køre både til og fra fester m.v. uanset deres tilstand.
Den lokale vognmand og dennes chauffører har altid ydet en meget god service. En service som mange gange var noget bedre, end det der blev betalt for. Når opgaverne udliciteres, så får man efterfølgende ”kun” den ydelse, der er bestilt og som der bliver betalt for. Hvilket alt andet lige betyder en noget lavere service, end den der tidligere er ydet.
Der er derfor al mulig grund til for det offentlige grundigt at overveje, hvad det er man vil opnå, INDEN man sender kørselsopgaver i udbud. I mange tilfælde er det jo ikke påkrævet, at opgaven sendes i udbud, og den minimale økonomiske besparelse man eventuelt opnår, kan hurtigt vise sig at være dyrt købt!
ec